Per chi ha voglia di approfondire l'argomento del SERT e della possibilità
di fare tutto in casa, Indy da Napoli (ricordate il post dal titolo
il covo delle scimmie?) ha scovato in rete questa più che esaustiva guida
per rimappare la nostra centralina per modelli ad iniezione. Sottolineo ancora una volta che questa è solo una delle tante possibilità
che offre il mercato.
Il SERT
(Screamin’ Eagle Race Tuner) è un kit prodotto da H-D per rimappare la
centralina elettronica (ECM) nei modelli EFI. Il kit
indispensabile per eseguire la rimappatura consiste in:
• una
interfaccia, che costituisce il cuore del sistema, che si interpone tra PC ed
ECM;
• un CD
contenente il software, le mappe base e le istruzioni;
• una coppia
di cavi. Uno di questi si collega al PC e ad una estremità dell’interfaccia,
l’altro all’altra estremità dell’interfaccia e alla ECM sulla moto.
La rimappatura
tramite il SERT non prevede di installare NIENTE sulla moto. Si tratta solo di sovrascrivere
delle istruzioni sulla ECM con altre istruzioni. Esteriormente non si vede
niente. Solo collegando una apposita strumentazione si può vedere che tipo di mappa
è stata caricata. Per capire
il funzionamento del SERT, è bene conoscere il modo in cui lavora la centralina
che regola i parametri relativi all’iniezione. L’ECM dei
sistemi a iniezione Delphi calcola la quantità di benzina che gli iniettori
devono erogare in ciacun cilindro basandosi su dei dati contenuti in una serie
di tabelle.
Di queste,
le principali sono: Efficienza
Volumetrica (VE tables), una per cilindro anteriore ed una per posteriore
(VE front e VE rear).
Questi valori vengono calcolati con appositi strumenti, al banco, da chi
sviluppa la mappa, e dicono alla ECM quale è la % teorica del riempimento dei
cilindri nelle varie condizioni di utilizzo, in funzione di rpm e di apertura
del gas. AFR (Air
Fuel Ratio): è il rapporto tra massa di aria e di benzina, che viene IMPOSTATO
da chi sviluppa la
mappa. In questo caso, i valori sono impostati in funzione di rpm e di
pressione all’aspirazione.
Attraverso
una serie di sensori, la centralina in tempo reale rileva la temperatura e la
pressione dell’aria aspirata attraverso il corpo farfallato, ed è quindi in
grado di calcolarne la densità. Poiché, attraverso le tabelle della VE, conosce
la % di riempimento dei cilindri, è in grado di calcolare ESATTAMENTE, IN TEMPO
REALE, e IN OGNI CONDIZIONE DI UTILIZZO, la massa di aria che sta entrando in
ciascun cilindro. Ovviamente alla centralina è stato “comunicato” anche la
cilindrata del motore, indispensabile per calcolare la massa di aria aspirata
dai due cilindri. A questo
punto l’ECM deve compiere un calcolo banale: poiché deve raggiungere l’AFR
impostato da chi ha sviluppato la mappa, calcola il quantitativo di benzina che
ciascun iniettore deve erogare in ciascun cilindro. Tra i
parametri di regolazione figura anche quello relativo alla portata degli
iniettori, espresso
come quantità di benzina erogata nell’unità di tempo. Il calcolo della
centralina serve quindi in definitiva a calcolare il TEMPO di apertura di
ciascun iniettore. A tempi di apertura più lunghi corrisponderanno maggiori
quantità di benzina iniettata..
La
costruzione di una mappa passa quindi attraverso le seguenti fasi:
•
impostazione della cilindrata del motore (alla portata dell’utente normale:
basta sapere che motore c’è sotto la moto);
•
impostazione della portata degli iniettori (alla portata dell’utente normale:
basta sapere che tipo di iniettori sono installati. Ci può essere incertezza
solo per alcuni modelli di TC88 prodotti nel 2005 o 2006, dato che alcuni
montano gli iniettori inclinati a 8° ed altri a 25°);
•
costruzione delle tabelle della VE (occorre personale qualificato con strumenti
specifici);
•
impostazione dei valori di AFR. Ci sono diversi criteri, ad esempio per massimizzare
prestazioni, o consumi, temperature…. Non esiste un criterio migliore di un
altro, ogni tuner segue il suo metodo.
•
impostazione delle tabelle di anticipo, per cilindro anteriore e posteriore
(alla portata dell’utente abbastanza “evoluto”).
Ci sono poi
molti altri parametri che si possono gestire, non fondamentali ma comunque
importanti (limitatore di giri, regime del minimo, arricchimento a freddo etc
etc). Per le moto
dal 2007 in poi occorre fare una ulteriore precisazione. Su queste moto sono installate
due sonde, nei collettori di scarico, che sono in grado di rilevare la quantità
di ossigeno incombusto. La valutazione di questo parametro serve per stabilire
se la miscela aria/benzina iniettata nei cilindri sia stata troppo ricca o
troppo magra. Sempre in tempo reale, alla luce di questi valori, la centralina
è in grado di apportare delle piccole AUTOREGOLAZIONI.
Spesso,
erroneamente, si sente dire che i modelli con sonde O2 sono in grado di
autoregolarsi, e che pertanto non occorre provvedere a ripristinare una
corretta carburazione quando si installa filtro e scarichi aperti. Sbagliato.
Per almeno due validi motivi:
• l’entità
della autoregolazione è estremamente limitata, e presumibilmente, nelle
intenzioni dei progettisti, l’idea era quella di compensare le inevitabili
differenze tra i vari esemplari prodotti, o della differenza della qualità del
carburante, altitudine etc etc.;
•
l’autoregolazione avviene solo nelle condizioni di funzionamento di CLOSED
LOOP. Questo si verifica soltanto nelle condizioni di rpm e pressione
all’aspirazione in corrispondenza dei quali, nella tabella relativa all’AFR, è
stato impostato il valore di 14,6. Soltanto in questi casi la centralina ha la
facoltà di MODIFICARE la quantità di benzina da iniettare, in funzione della
quantità di ossigeno incombusto rilevata nei collettori di scarico. Esiste una
tabella specifica per regolare la quantità di questa autoregolazione: la CLB
(Closed Loop Bias) Table. I valori nelle celle di questa tabella sono espressi
in millivolt. Massimizzando i valori di CLB (cioè impostando le celle a 768 mV)
si consente alla ECM il massimo grado di autoregolazione, che è comunque di
entità LIMITATA.
La
costruzione di una mappa non avviene MAI da zero, ma si parte sempre da una
mappa di partenza, quella che si ritiene più vicina alla moto in esame. Sul CD
che contiene il software sono infatti contenute delle mappe già sviluppate
dalla MoCo per le configurazioni più comuni con componenti ovviamente SE o HD. Per chi
adotta componenti SE, quasi sicuramente esiste una mappa già sviluppata dalla
MoCo per quella configurazione. In questo caso la rimappatura è estremamente
semplice: si tratta di individuare tale mappa, aprirla dal PC, e dopo avere
collegato cavi ed interfaccia, scaricarla sulla ECM. La
rimappatura va a SOVRASCRIVERE le istruzioni presenti in precedenza, e la mappa
stock viene quindi PERDUTA. All’occorrenza, una officina autorizzata HD può
ripristinare la mappa stock tramite il software in dotazione (Digital
Technician). Questa operazione non può essere svolta dall’utente con il SERT,
ma solo da personale HD.
Un approccio
“astuto” al SERT potrebbe essere quello di elaborare la propria moto in
funzione delle mappe effettivamente disponibili. In questo
caso, disponendo di una mappa collaudata, testata e di sicura provenienza, si
avrà la certezza che la moto, una volta rimappata, avrà una ottima curva di
carburazione e di anticipo. E conseguentemente, ottime prestazioni, consumi,
fluidità di marcia e regolarità di funzionamento. Oltre alle
mappe disponibili su CD, ce ne sono molte altre acquistabili presso tuner
specializzati, ovviamente tutti negli USA (ad esempio Latus HD o Hdmaps.com.)
che dispongono di un grosso database di mappe sviluppate al banco su moto di
clienti. Ovviamente la taratura personalizzata sulla propria moto è la
soluzione tecnicamente migliore. Ma anche adottare una di queste mappe sulla
propria moto, ammesso che i componenti installati siano gli stessi della moto
che è stata tarata al banco, garantisce ottimi risultati.
Il software
contenuto sul CD consiste in due pacchetti distinti:
• Tuning
Mode, per sviluppare/modificare mappe, e per farne l’upload sulla ECM;
• Data Mode,
per registrare i parametri vitali del motore con la moto sul banco o in strada,
collegandola
al PC tramite i cavi e l’interfaccia (ovviamente il PC deve essere un portatile
se si intende
registrare con la moto in strada).
Passiamo
adesso al lato operativo vero e proprio.
Il “vecchio”
SERT non è più in produzione. Tuttavia ogni tanto si trova sempre qualche unità
invenduta
presso qualche dealer, o su eBay. E’ però FONDAMENTALE, soprattutto se si
acquista da eBay, assicurarsi che l’interfaccia non sia mai stata usata perché una
volta collegata alla centralina riconoscerà sempre e solo quella centralina,
come vedete dallo screen shot qui sotto vengono presi i dati del telaio della
moto (VIN).
Infine,
attenzione a non scambiare il SERT con lo Screamin’ Eagle Ignition Race Tuner,
il cui p/n è 32124-04, e serve a rimappare la centralina di ACCENSIONE (e non
quella di INIEZIONE) delle moto a carburatore dal 2004 al 2006. Il p/n è
32107-01X, e consiste in una scatola di cartone contenente una interfaccia, ed
un CD. Sul CD sono contenuti il software (da installare su un PC Windows), le
mappe di base, e le istruzioni.
La X indica
la release del SERT. Le varie releases si differenziano ESCLUSIVAMENTE per la versione del
software, e per le mappe. L’ultima release prodotta è stata la L. Il CD è
acquistabile anche separatamente, ad es. per avere l’aggiornamento più recente
di software e mappe, ed il suo p/n è 32117- 01Y, dove Y indica la release del
software. Fino alla
release F venivano inclusi anche i cavi, indispensabili per collegare il PC
alla ECM e procedere
con la rimappatura. Dalla G in poi invece sono venduti separatamente, ed il
loro p/n è 32108- 06.
L’interfaccia
è il cuore del kit e, come anticipato precedentemente, funziona su una sola
moto (la prima a cui viene collegata) e non va assolutamente rotta o smarrita.
In questi casi occorre acquistare un nuovo SERT (se si vuole rimappare l’ECM
nuovamente. Se si vuole lasciare così com’è, non c’è motivo). Il suo p/n è
32114-01-SUBA, e come il suffisso SUBA indica, non è acquistabile separatamente
come ricambio ma solo nel suo pacchetto originario. Una volta
che si dispone di interfaccia, software e cavi, il procedimento è estremamente
semplice. Attraverso
il file PDF contenuto sul CD, occorre individuare la mappa che ricalca la
nostra configurazione
(ammesso che sulla moto siano stati installati tutti componenti SE/HD per i
quali esiste una mappa). In
alternativa, occorre trovare la mappa più simile, o acquistarne una specifica
presso
qualche
tuner (tutti negli USA). Si apre il
software Tuning Mode e dal menu file si apre la mappa. A questo punto si
collega il cavo seriale/seriale ad una porta seriale del PC ed alla
interfaccia, mentre l’altro cavo (seriale/quadripolare) va collegato all’altra
estremità dell’interfaccia e allo spinotto dietro al fianchetto della moto, o
sotto la sella (dipende dal modello). In ogni caso è impossibile sbagliare. Basta adesso
seguire le indicazioni sullo schermo, e dal menu file scegliere “program ECM”.
Nel giro di una trentina di secondi, la centralina verrà aggiornata con la
nuova mappa. Si scollegano i cavi e si può scorrazzare con la ECM rimappata.
Tutto questo
si può ripetere infinite volte, senza dovere smontare o installare niente. C’è un solo,
grande rischio: che il PC si blocchi proprio in quei 30 secondi in cui sta
avvenendo il trasferimento. Se ciò accade, con ogni probabilità la ECM resterà
parzialmente programmata, ed impedirà alla moto di accendersi. Niente di
irreparabile, occorre però portare la moto presso una officina H-D per resettare
la ECM tramite il Digital Technician.
Per evitare
questo rischio, non sarebbe male:
• usare un
PC stabile, senza virus e senza problematiche varie;
• usare un
portatile che oltre all’alimentazione di rete abbia anche un minimo di
autonomia nella batteria, o un PC alimentato tramite un UPS.
Il SERT è
uscito di produzione ad inizio 2008, sostituito dal SuperSERT. Il suo p/n è
32109-08, comprendente interfaccia e CD con software, mappe aggiornate e
istruzioni. Le differenze rispetto al SERT risiede principalmente
nell’interfaccia USB anziché seriale.
Poiché molti
portatili recenti non dispongono di porta seriale, il SERT costringeva a
adattatori USB/seriale che molto spesso erano causa di malfunzionamento nella
comunciazione tra PC e ECM.
L’interfaccia
è dotata di memoria interna, che consente di registrare una serie di parametri
durante il funzionamento del motore (anche in giro in strada), che possono
essere scaricati ed analizzati su PC per individuare eventuali parametri da
correggere (per affinare la mappa). Per il
resto, il funzionamento è analogo.
Successivamente
è stata introdotta la release 32109-08A. Questa è analoga alla precedente,
salvo il fatto che NON ha il CD in dotazione, ma la sola interfaccia. Ad un
costo più basso. Questo rende l’acquisto più conveniente per chi intende
lasciare compiere tutte le operazioni di upload mappa al dealer, che ovviamente
dispone di una copia del software.
In entrambe
i casi, per chi vuole operare in autonomia, si rende indispensabile l’acquisto
di una coppia di cavi specifici per il SuperSERT (oltre al CD, per chi ha
acquistato la release 32109-08A).
Il p/n dei
cavi per il SuperSERT è 32184-08.
Il p/n del
CD è 32111-09 e contiene le mappe per i MY09.
In più, è
stato immesso sul mercato una specie di corso interattivo su DVD, il cui p/n è
32101-08.
Assolutamente non indispensabile, ma interessante
per chi magari non se la sente di procedere autonomamente alla rimappatura
della ECM da solo.
